La familia Alfa Romeo Tipo 33 tuvo una génesis inusual: a diferencia de la mayoría de los autos, la versión de carreras debutó primero, seguido más tarde por la versión de carretera. Este origen “de atrás hacia adelante” hizo posible crear un automóvil con un chasis y una mecánica tan sorprendentemente refinada que inspiraron a los mejores carroceros italianos a competir entre ellos en una especie de desafío entre los titanes del diseño automotriz italiano.

El Alfa Romeo Tipo 33 fue la culminación de un proyecto, iniciado a principios de la década de 1960, para crear un automóvil de carreras construido alrededor de un bastidor en H y un potente motor V8 de solo dos litros, colocado en una posición central/trasera. Su misión en la vida era participar en competiciones y ganar el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos y así promover la supremacía del ADN deportivo de Alfa Romeo. En 1967, tras las primeras victorias en competición del Alfa Romeo 33/2, Franco Scaglione diseñó el primer prototipo del Alfa Romeo 33 Stradale, del que derivó en breve su versión definitiva, producida en muy pocos ejemplares. Así nació uno de los autos más bellos de todos los tiempos.

El programa de carreras de Alfa Romeo 33 continuó evolucionando durante aproximadamente otros diez años, con innumerables éxitos, pero solo trece chasis de carretera de la versión Stradale fueron equipados con la carrocería diseñada por Scaglione. Otros cinco, incluyendo la mecánica y el chasis, se ofrecieron a los mejores carroceros italianos: Pininfarina, Bertone y Giugiaro. De este modo, se invitó a los diseñadores italianos más talentosos a expresar su creatividad en magníficos motores y mecánicas, inventando así sus propias, diferentes y sorprendentes “variaciones sobre el tema” de los superdeportivo.

Antes del Spider Cuneo, el taller de Pininfarina había diseñado previamente el 33 Roadster presentado en el Salón del Automóvil de Turín en 1968: un biplaza abierto con muchas soluciones originales. Las llamativas líneas tensas se interrumpían solo por los anchos arcos del guardabarros. El icónico grupo de luces de seis faros se enderezó en una línea y se “ahogó” en el centro del capó inferior. Al mismo tiempo, la parrilla carenada estaba coronada por un simple parachoques de goma y, lo más importante, un gran alerón naranja realizaba varias funciones diferentes: proporcionar carga aerodinámica, aprovechar el ala invertida para albergar el enfriador de aceite y, gracias a las grandes aletas que lo sostienen – crea una estructura robusta que actúa como una barra protectora antivuelco.

El auto fue muy elogiado, pero sufrió un destino similar al de muchos concept cars de la época: en cierto modo actuaron como “autos de laboratorio”, explotados para probar nuevas soluciones técnicas y estilísticas. Esto es lo que le sucedió al Roadster: una vez desmantelado, regresó, por así decirlo, a los tableros de dibujo de los diseñadores, quienes recibieron instrucciones de diseñar una nueva criatura sobre el mismo chasis, concebida para asombrar al público en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1971.

El nuevo diseño llevó las líneas del Roadster anterior a los extremos: se eliminaron todas las curvas y se forjó toda la carrocería en una forma de cuña perfecta. Se dejaron algunas curvas leves en el guardabarros, como insinuaciones que subrayan el ancho de los neumáticos, pero la única parte verdaderamente curvada fue el parabrisas que, como una carcasa baja y elegante que envuelve la parte delantera como una visera, se elevó ligeramente por encima de las líneas tensas de los lados.

En la parte delantera, volvió la idea del parachoques de goma y el famoso grupo de faros, con los grupos ópticos fusionados en un solo rectángulo, ahora trasladado al centro de la rejilla baja del carenado también en la parte inferior. Los lados estaban tensos y limpios, con una llamativa franja naranja, con el escudo de Pininfarina en el costado del guardabarros delantero y un trébol verde de cuatro hojas, símbolo de los Alfa Romeos más deportivos, en el guardabarros trasero. No había puertas: un borde afilado separaba el lado vertical de la parte plana que corría al lado de la cabina, donde se colocaban dos tomas de aire tipo NACA. El borde que define la cuña se elevó suavemente desde el capó creando una aleta afilada que terminó repentinamente en la rotura limpia de la cola truncada.

El “espejo de popa” trasero, presentaba un rectángulo negro que contenía las seis luces traseras y los ocho escapes, cada uno proveniente de un solo cilindro: como un tributo a una lancha de carreras. En la cabina, el volante de cuatro radios solo tenía el tacómetro detrás, los otros instrumentos circulares estaban agrupados en una fila en el centro del tablero. Detrás de los asientos, que hacían eco del color naranja de las rayas de la carrocería, una delgada barra antivuelco tubular sostenía la cubierta de las trompetas de admisión.

Como había sucedido con el anterior Roadster “donante”, el nuevo Spider logró asombrar a todos, ofreciendo una visión completamente individual y esencial de todo el concepto de automóvil deportivo. Es fascinante notar lo diferentes que eran el 33 Stradale y el Spider Cuneo, adoptando enfoques prácticamente opuestos: podríamos decir que, donde Scaglione usó brújulas y líneas curvilíneas, Pininfarina usó ángulos rectos y reglas. Pero no fue el único: a partir de ese prototipo, varios diseñadores adoptaron en los años siguientes formas tensas y perfiles extremos en forma de cuña.

El Alfa Romeo 33 Spider Cuneo todavía se conserva perfectamente en el Museo Alfa Romeo de Arese, y está en buena compañía con muchos otros 33. Numerosas versiones de competición atestiguan la evolución y los éxitos alcanzados en todo el mundo, y junto al espléndido prototipo 33 Stradale de Scaglione se presentan otros diseños de coupé: el Carabo angular de Bertone diseñado por Marcello Gandini , con puertas que se abren hacia arriba como los élitros de un escarabajo; el bajo y elegante 33/2 Speciale, realizado por Pininfarina y basado en un diseño de Leonardo Fioravanti; la Iguana iridiscente metálica soñada por Giorgetto Giugiaro, con carrocería de Italdesign; y, finalmente, el asombrosamente futurista Navajo, el auto de ensueño definitivo basado en el Alfa Romeo 33 Stradale. Este fue el trabajo del estudio Bertone, con líneas que nos recuerdan a las naves espaciales: tenía una distancia entre ejes alargada sobre un marco tubular para mejorar la comodidad y acomodar un alerón trasero aerodinámico y cuadrado.

Esta asombrosa selección de prototipos icónicos presenta una concentración espectacular de estilo y creatividad italianos: todas las variaciones sobre el tema de una auténtica obra de arte llamada Alfa Romeo 33 Stradale.